Власть и общество

Павел МАРИЕВ:

Павел МАРИЕВ:
Павел МАРИЕВ:

К номеру:   ()


01 Апреля 2009 года

Русский белорус

Он – Герой Беларуси, заслуженный работник промышленности Беларуси, в 90-е годы поднял с колен и много лет возглавлял крупнейший в мире завод по производству большегрузной техники БелАЗ. Дважды был депутатом Парламентского Собрания Союза Беларуси и России. Павел Лукьянович Мариев из тех, кого принято называть созидателями. Он всю жизнь брал на себя ответственность – за настоящее и будущее людей, предприятия, машин. Поэтому, наверное, и разговор наш получился честным.

– Автомобиль в моем детстве был мечтой любого мальчишки, – рассказывает Павел Лукьянович. – Поэтому после семилетки пошел в техникум, специальность – «автомобилестроение». Позже на Уральском автомобильном заводе прошел очень хорошую школу. Как раз попал на подготовку производства обновленной модели «Урал-355М», которая выпускалась до 80-х годов.
– Но где Беларусь, а где Урал?
– Я сам родом из России, из Ярославской области.
– А судьба занесла в Беларусь?
– Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. В армии во время боевых учений в результате несчастного случая получил серьезную травму руки. Для ее лечения требовалась сложнейшая операция, которую делали только в четырех городах – Москве, Ленинграде, Киеве и Минске. А поскольку моя сестра жила в Беларуси и работала на Минском автомобильном заводе, то выбор был предопределен. Так я, вчерашний солдат, оказался в Беларуси, которая стала моей второй родиной.
– Четыре десятилетия вашей жизни связаны с Белорусским автомобильным заводом. Что для вас БелАЗ?
– БелАЗ и есть моя жизнь. На автозаводе я с 1959 года. Практически на моих глазах (и с моим участием) завод был построен, поставлены на производство все существующие ныне модели, начиная с 27-тонника и заканчивая 320-тонной машиной. К слову, БелАЗ за 60 лет своей истории освоил выпуск более 400 моделей и модификаций тяжелой и сверхтяжелой автотехники.
– И какие из них запомнились больше всего?
– Вы знаете, машины чем-то похожи на детей: одинаково дороги и те, что нас радовали, и те, что огорчали. Уже сам первенец завода – 27-тонник – оказался очень удачной разработкой. Технологи сумели очень легко запустить его в производство. А сама конструкция воплотила в себе все прогрессивные на тот момент решения, о которых тогда только еще говорили за рубежом, – гидромеханическая трансмиссия, пневмогидравлическая подвеска, объемный руль. Модель стала одной из лучших во всем союзном автопроме и многому научила коллектив завода. А наиболее тяжело дался запуск в производство самосвала грузоподъемностью 75 тонн – не было до того опыта освоения машин с электромеханической трансмиссией. И в особом ряду стоит наш последний богатырь – 320-тонник.
– А зачем вообще столь большие автомобили?
– Выпускать машины повышенной грузоподъемности заставляет сама жизнь. Запасы полезных ископаемых, к сожалению, истощаются. Поэтому количество вывозимой породы постоянно растет. И чтобы сохранить достигнутую производительность, при добыче используют машины наибольшей вместимости. Благодаря этому уменьшается себестоимость, сокращается расход топлива. Еще в начале 2003 года я увидел, что мы в этом плане начали отставать. Конкуренты уже осваивали опытные образцы самосвалов грузоподъемностью 280 тонн. Тогда мы замахнулись на 320-тонную машину. Нашли основные комплектующие (шины и двигатель) и очень быстро ее создали.
– А еще более сильные белорусские «богатыри» будут созданы?
– Грузоподъемность машин ограничивается нагрузкой на шину. Когда-то она составляла 8,5 тонны, сейчас – 103 тонны, в разработке шины с нагрузкой 130 тонн. А это значит, что в недалеком будущем появится и 500-тонный «БелАЗ». Основные комплектующие уже позволяют осуществить этот грандиозный проект. Сегодня разработчики ищут самую рациональную компоновку.
– Или грудь в крестах, или голова в кустах – по-моему, это о вас. По крайней мере, вы никогда не боялись идти вразрез с мнением высоких начальников. В свое время это и помогло отстоять завод, над которым нависла угроза закрытия…
– Да, в начале 90-х годов были горячие головы, которые предлагали закрыть наш завод. Мол, БелАЗ никогда не сможет выпускать самосвалы лучше, чем западные. Это был очень трудный период, непродуманные решения наверху сильно осложняли нашу работу. Этих людей очень трудно было убедить в том, что предприятие необходимо сохранить. Но я дал коллективу слово, что БелАЗ все равно отстою. И я его сдержал. Но нам необходимо было развиваться. Поэтому радикальным толчком для этого стала поддержка Александра Лукашенко, только что избранного тогда Президентом страны. Государство дало гарантии на привлечение значительных инвестиций, мы получили возможность осуществить кардинальную перестройку всего автомобильного гиганта. И сегодня уже треть мирового рынка карьерных самосвалов принадлежит БелАЗу.
– Ваша грудь оказалась в крестах. В 2001 году вам, второму человеку в республике, была вручена Звезда Героя Беларуси. Ощущаете себя героем?
– Если честно, то нет. Я помню, в детстве с восхищением смотрел на героев войны. Сегодня такого почитания к заслуженным людям я не наблюдаю, хотя их в Беларуси очень много. И нам надо сегодня не только выпускать конкурентоспособную продукцию, но и серьезно взяться за души людей. В этой жизненной гонке мы начинаем черстветь душой. Не замечаем друг друга. Помню, как в 60-70-е годы все мы дружили, уважали друг друга, радовались удачам другого, делились бедами и проблемами…
– Я представляю газету Парламентского Собрания Беларуси и России, и меня в первую очередь интересует – какое место занимает БелАЗ в России?
– В Россию идет без малого 70 процентов нашей техники. «БелАЗы» – это национальная белорусская гордость, но они по праву могут называться и союзной гордостью. В создании карьерных самосвалов производства ПО «БелАЗ» задействованы более ста предприятий России. Завод тесно сотрудничает с такими крупными предприятиями-поставщиками комплектующих изделий, как ярославский «Автодизель», Тутаевский моторный завод, Турбомоторный завод (Екатеринбург), Череповецкий металлургический завод, «Электросила» (Санкт-Петербург), «Татэлектромаш», «Сибстанко-электропривод» (Новосибирск).
– Павел Лукьянович, вы почти 50 лет отдали БелАЗу, 13 лет были главным инженером, последние 15 лет – генеральным директором. И вот в октябре 2007 года наступил ваш последний день руководства БелАзом… О чем тогда думали?
– О том же, о чем и всегда. И как напутствие преемнику высказал в последнем своем обращении к коллективу – БелАЗ должен развиваться. Ведь специфика нашего производства такова, что как только завод перестает думать о завтрашнем дне, он начинает отставать.
– У вас, генерального директора успешного завода, имеющего мировой вес, наверняка было 100 друзей. И вот теперь, когда вы уже не генеральный директор, сколько друзей осталось?
– Вы правы: когда я возглавлял БелАЗ, то немало людей называли себя моими друзьями, сегодня же, увы, их осталось немного.
– Вы практически всю жизнь живете в Беларуси, хотя ваши корни – в России. Кем же по национальности вы себя считаете?
– По паспорту я русский, по преданности стране – белорус. Тем более что между белорусами и русскими не вижу никакой разницы – ни в мышлении, ни в мировосприятии. Мы – братья. Родные братья.

Беседовал
Александр РУДКОВСКИЙ